LA LOGÍSTICA SUSTENTABLE

Tasa Logística inauguró la semana última,para Unilever, un centro de distribución amigable con el medio ambiente.

El corazón del depósito sustentable de Tasa para Unilever.

..Los cambios en los requerimientos medioambientales impactan en la manera de gestionar las plantas de producción de las empresas locales. En esa dirección, Tasa Logística desarrolló un centro de distribución de 37.840 metros cuadrados cubiertos, que acaba de inaugurar en las afueras de la localidad bonaerense de Pilar, para la realización de las operaciones de su cliente Unilever.

La nueva planta tiene una capacidad de depósito de más de 39.000 posiciones racketizadas para el almacenamiento de pallets; con 14 docks de descarga y 28 de carga, infraestructura que permitirá el ingreso y despacho de más de 3.500.000 de cajas al mes.

Además, el proyecto fue registrado en el U.S. Green Building Council y diseñado para aspirar a una certificación en Liderazgo en Diseño Energético y Ambiental (Leed) de ese organismo. Pretensión en la que compite con un centro en Brasil y otro en Estados Unidos.

Jorge Ader, presidente de Tasa Logística, Marcelo Lancelotti, gerente General de la empresa, y Daniel Posse, gerente de Relaciones Institucionales, junto con Marcelo Morandini, director de Supply Chain de Unilever, inauguraron el miércoles último el nuevo centro.

Lancelotti destacó que este desarrollo, realizado "exclusivamente para Unilever, es un orgullo no por un hecho comercial, porque no lo podemos vender, sino por lo que significa entrar a un centro de distribución que se hizo con todo el cuidado del medio ambiente".

PRIMER PASO

Morandini hizo hincapié en que "esto es un primer paso en la logística. Estamos trabajando en los transportes, porque queremos ver otras tecnologías, como camiones híbridos, optimizar recorridos y aumentar los volúmenes por unidad transportada. También empezar a trabajar con otras empresas y cámaras para implementar el rodotren en rutas como Gualeguaychú a Tortuguitas".

Añadió que "nos hemos planteado el Cero Landfield, es decir, que ningún desecho en logística podrá ir a la tierra, a partir de 2014".

"Tenemos un mayor costo inicial en toda esta inversión pero, alineados con el plan de sustentabilidad mundial de Unilever, al final ese mayor costo se recupera en los accionistas, en los clientes, en menos consumo de energía y de agua", concluyó.

UNA LARGA RELACIÓN:

Ader explicó que Unilever hizo la licitación para su nuevo centro logístico en 2011. "Competimos con 14 empresas y ganamos; pero ésta no es la única operación conjunta; muy cerca está otro depósito de la materia prima de la fábrica de alimentos, que está dentro del parque industrial donde hacemos logística de abastecimiento. Además, tenemos el centro logístico de aerosoles y hacemos una parte del transporte para esta empresa", enumeró.

Para este desarrollo se hizo foco en la reducción de 30% de la emisión de CO2 (en la construcción y posterior operación logística); en la reducción del consumo de agua potable en un 38% a partir de la recuperación del agua pluvial mediante tres reservorios y un sistemas de control de agua y erosión del suelo, y en la disminución; del consumo de energía en un 10%, así como en la reutilización y reciclado de residuos.

El centro abarca una superficie de 27 hectáreas y su depósito demandó una inversión de 120 millones de pesos.

Diariamente podrá recibir y despachar un promedio de 150 camiones, y tres millones y medio de cajas por mes.

Tecnología de Radio frecuencia y Voice picking.

.FUENTE LA NACION

SOLUCIONES QUE INNOVAN LA CADENA DE SUMINISTROS

Los altos costos logísticos y las deficiencias de infraestructura pueden mitigarse con un enfoque sistémico, información compartida e inversiones en tecnología

                                                      Cruz del Sur invirtió en herramientas 

  

Así como el último informe del Banco Mundial señala que las economías latinoamericanas crecerán entre un 3,3 y 3,5% en 2013-2014, con más de 73 millones de personas que dejaron la pobreza y 50 millones que se unieron a la clase media en la última década, esta capacidad de sobrellevar la recesión mundial contrasta con su poca productividad.

Los costos logísticos son elevados, la infraestructura está deteriorándose y los sistemas educativos son de escasa calidad, indica el organismo internacional. La logística en América latina cuesta de dos a cuatro veces más que en los países de la OCDE y los Tigres Asiáticos.

¿Cómo revertir esta situación en la región donde resulta más compleja la distribución de productos que el costo de traer un producto de China, con barreras arancelarias y al flujo de las mercaderías que afectan la competitividad?

"La capacidad de respuesta sobre problemas de logística no alcanza a dar una solución con los modelos de organización clásicos, que trabajan más como áreas estancas, perdiendo la visión integral del negocio. Es necesario un enfoque sistémico que contemple múltiples necesidades y que pueda integrarlas en una solución", destacó Mauro Sperperato, socio fundador de Sinapsys y ex presidente de Arlog.

                                    

                                            

  

  COLABORATIVO

Para Jorge Mortajé  Ardavín, CEO de Miebach  Consulting, se trata de compartir información y visibilidad a lo largo de la cadena de suministros para facilitar en una segunda etapa la planificación colaborativa con los proveedores o clientes (el uso inteligente de la información compartida). "Cualquier solución o iniciativa que implantemos para avanzar hacia la excelencia debe tener un elemento común subyacente: la correcta evaluación de riesgos y la garantía de la sostenibilidad de las operaciones", señaló.

La segmentación, junto con la planificación, son las palancas clave para la gestión de las cadenas de suministro, aunque cabe hacerse la siguiente reflexión, según Motjé: "Muchos de los costos de las cadenas de suministro actuales son el resultado del incremento continuo de la complejidad de las mismas y, posiblemente, una de las mayores oportunidades de reducción de costos se encuentre en la reducción de esta complejidad".

Maximiliano Segal, consultor senior de Tecnologística Consultores, en la empresa, sostiene que las tendencias actuales que se ven en la logística obligan a las empresas a implementar adaptaciones que les permitan seguir la dinámica del mercado: "Se utiliza la tercerización para capturar sinergias y solucionar el problema de escala que poseen las empresas, y que repercute fuertemente en los costos asociados a la cadena de abastecimiento".

Así, según su observación, "surgen los operadores 3PL [o incluso 4PL], que aprovechan su experiencia y masa crítica para brindar soluciones que permitan el mantenimiento del nivel de servicio exigido por sus clientes a un costo razonable. En cuanto a la tecnología, se registra en el mercado una informatización creciente con migraciones hacia sistemas especializados de manejo de operaciones, WMS [depósitos], TMS [flotas de transporte] y ruteadores [optimización de rutas de distribución], que permiten gestionar operaciones complejas y cubrir las necesidades del mercado en términos de digitalización de la información".

ONLINE

Desde hace dos años, en el departamento de MKT de Cruz del Sur se viene implementando una estrategia de comunicación y desarrollo focalizada en los clientes y las herramientas web, transformando una pieza informativa en una herramienta funcional para el cliente. "Por eso hemos desarrollado la versión mobile del sitio, que le permite al usuario realizar cotizaciones y seguimiento de envíos online; solicitar retiros de cargas; consultar el buscador de sucursales y comunicarse con el centro de atención al cliente", explicó Mariela Menghini, del área de marketing de la empresa.

Alberto Viani, responsable del marketing operativo de Cruz del Sur, destacó también que el Área Cliente funciona de una forma similar a un home banking: "En la sección destinada a la División Logística, el usuario tiene a disposición una serie de motores que le permiten consultar su stock en depósito y su posición dentro del mismo de forma rápida y sencilla. Estos motores están actualizados a tiempo real, ya que toman información de nuestros sistemas de forma directa".

Para diferenciarse no sólo alcanza con ser competitivo y reducir márgenes, y en TASA Logística apostaron a una visión más abarcadora y pusieron en marcha el Centro de Distribución Sustentable en Pilar, el primero en la región con certificación LEED. Una inversión de 120 millones de pesos, con calefacción por energía solar, almacenamiento y reutilización del agua de lluvia en los sanitarios y utilización de materiales de bajo SRI (reflexión de calor) en todo el exterior de la nave.

Marcelo Lancelotti, gerente general de TASA Logística, destacó que otro proyecto en cuanto a sustentabilidad e innovación al que están abocados es "la puesta en circulación de los llamados vehículos combinados de carga de alto rendimiento, tipo bitren. Nuestra empresa apoya la autorización a circular de estos vehículos y junto con un fabricante de remolques argentino ya hemos diseñado el modelo que podría beneficiar las operaciones de nuestros clientes, y nos hemos ofrecido a circular por corredores experimentales punto-a-punto en el caso de que se autoricen sus pruebas".

Mauro Sperperato sostiene que la logística "es como la sangre del cuerpo, son procesos que atraviesan horizontalmente a toda la compañía y por ello las múltiples complejidades que se presentan son difíciles de resolver". Sobre la organización de una empresa, se refirió a "la convivencia entre tantas generaciones al mismo tiempo; hoy se habla de tres, cuatro y hasta cinco generaciones que conviven, y esto requiere de un gran esfuerzo en adaptabilidad y tolerancia para todos".

"Las nuevas generaciones ya no se comprometen con una empresa -opinó-, pero sí con un proyecto. Las necesidades de las personas son siempre las mismas, por ejemplo, el compromiso, pero se expresan de diferente manera y esto requiere una gran flexibilidad de los líderes, que si la desarrollan podrán armar equipos sinérgicos y lograr que cada uno aporte lo mejor de sí mismo."

Como señala Jorge Motjé, "la carencia de personal calificado sumado a las barreras arancelarias que dificultan el libre flujo de las mercancías y el atraso de inversiones es tan grande que se tardarán décadas en ofrecer una infraestructura de comunicaciones competitiva". La fuerte concentración demográfica, económica e industrial en las capitales o megaurbes de la región abre entonces un enorme reto en los próximos años para las cadenas de suministro

FUENTE: lanacion.com | .Martes 25 de junio de 2013 | TECNOLOGIA

ANUNCIAN EL INICIO DEL DRAGADO EN EL PUERTO DE MAR DEL PLATA

MAR DEL PLATA

Anuncian el inicio del dragado

Las autoridades informaron que este viernes se firmará el contrato con la UTE que realizará las obras de apertura de canales del puerto marplatense

 

MAR DEL PLATA.- Por primera vez la obra de dragado del puerto local tiene fechas y plazos confirmados. Este viernes se firmará el contrato con la firma adjudicataria, que en dos meses tendría en zona las embarcaciones y equipos de trabajo, y para marzo próximo completaría las tareas que prometen devolver operatividad a una estación que hace años sufre por la pérdida de profundidad y ancho de sus canales de acceso.

 

 

El anuncio lo realizaron aquí el secretario de Asuntos Políticos y Electorales del Ministerio del Interior de la Nación, Eduardo Di Rocco, y el ministro de la Producción, Ciencia y Tecnología de la provincia, Cristian Breitenstein, y empieza a dejar atrás la serie de complicaciones, traspiés y dudas que el proyecto generó en los más de 26 meses que transcurrieron desde que la presidenta de la Nación, Cristina Fernández, y el gobernador bonaerense, Daniel Scioli, comprometieron el financiamiento por parte de sus administraciones. "Miti y miti", dijo en aquella oportunidad la jefa del Estado. La inversión final será de 108,7 millones de pesos más algunos costos adicionales, vinculados a cuestiones impositivas y administrativas, que sumarían otros $ 8 millones, y los aportará de sus propias arcas el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata.

ÚNICO OFERENTE

La cifra final de la obra surge de la cotización presentada por la UTE conformada por las firmas Servimagnus SA, SDC do Brasil Servicios Marítimos Ltda., Rowing SA y Servidragas SA. La adjudicación se concretó hace poco más de dos meses mediante el mecanismo de compulsa de precios, recurso al que apeló el Consorcio tras un primer llamado a licitación desierto y un segundo que tuvo como único oferente a la misma UTE, que entonces cotizó la obra en más de 125 millones de pesos, muy por encima de los 90 determinados como presupuesto oficial en el pliego de bases y condiciones.

"Se firmó la ampliación de presupuesto y nos queda por delante la firma del contrato", explicó Di Rocco, durante el anuncio del que también participaron el intendente local, Gustavo Pulti; el interventor del Consorcio Portuario, Matías Machinandiarena; el subsecretario de Actividades Portuarias de la provincia, Jorge Otharán, y el presidente de la Comisión de Puertos y Pesca de la Legislatura bonaerense, Rodolfo Manino Iriart.

Se aseguró que en los primeros días de noviembre estarían en Mar del Plata las embarcaciones, equipos y personal que participarán de la obra de dragado. No se brindaron precisiones técnicas sobre el operativo. Sólo se afirmó que las dragas llegarán desde China, país de origen de parte de los integrantes de esta UTE, que también han brindado servicios similares en el puerto de Buenos Aires.

El plazo de obra fijado por contrato es de 90 días "operables", por lo que si se tiene en cuenta las complicaciones de marea y meteorología que tiene el frente de costa de esta ciudad, se estima que las tareas demandarán unos cuatro meses. El cálculo indica que Mar del Plata recuperaría la plena operatividad de su puerto recién para marzo próximo.

Los trabajos se concentrarán en los dos canales de acceso que tiene esta terminal, ambos muy complicados por el desarrollo de un banco de arena que avanza sobre la embocadura si no hay un mantenimiento periódico.

El principal, que no se utiliza hace tiempo, deberá llegar a los 11,6 metros de profundidad. El secundario, que es la vía de ingreso y egreso actual para todas las embarcaciones con calado acorde, será llevado a 10,6 metros. Y el interno, más allá de la embocadura que conforman los morros de la escolleras Norte y Sur, tendrá que alcanzar los 9,75 metros

 FUENTE : lanacion.com | Martes 24 de septiembre de 2013 |

 

Camiones: fronteras que se cruzan a paso lento

El sector privado reclama la institución de aduanas integradas para agilizar el movimiento.

Por el Paso Cristo Redentor pasan entre 700 y 800 camiones por día.

Acelerar los controles aduaneros en los pasos fronterizos es la principal  demanda del transporte internacional en la Argentina. La solución depende de un entramado complejo. Más allá de la buena voluntad que exista, las partes involucradas, tanto locales como de los países limítrofes, participan de foros regionales que suelen desarrollarse con tiempo y diplomacia. Factores que no tienen el ritmo que se pretende para la carga que viaja sobre ruedas. Hoy abundan los llamados a dinamizar las decisiones conjuntas que faciliten los trámites en las fronteras. Formar equipos de trabajo entre el sector público y el privado, incluyendo a todos los organismos intervinientes, tanto locales como de los países limítrofes, es uno de los proyectos que más se busca potenciar. Para el vicepresidente de la Asociación de Transportistas Argentinos de Carga Internacional (Ataci), Esteban Canteros, la clave es que una vez planteados los problemas, "se implementen acciones inmediatas", a fin de facilitar "la rápida liberación de los camiones en las aduanas". Según Canteros, existe una buena predisposición de los países vecinos, de la actividad privada y de las autoridades nacionales para hallar medidas que faciliten el comercio. Por esa razón, insistió, "proponemos reuniones en las propias fronteras con aquellas autoridades que tengan facultades para tomar decisiones que impacten directamente sobre las operaciones de transporte internacional". TIEMPO ADICIONAL Con la mirada puesta en el tránsito con Chile, Andrés Di Césare, vicepresidente de la Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza (Aprocam) -que contiene casi el 80% de los transportes que hacen tráfico con el país vecino- sostuvo que los contactos permanentes con las autoridades trasandinas tienen el objetivo final de avanzar "hacia una aduana integrada". Cuanto menor es el "tiempo muerto" de un camión, las empresas del sector disminuyen los costos adicionales, logran más rentabilidad y amplían las posibilidades de brindar un mejor servicio. El directivo explicó que el transportista de cargas, el turista o el pasajero común deben pasar por dos ventanillas migratorias para cruzar de un país a otro. Con el fin de simplificar los trámites, una de las iniciativas para el transporte de carga sería "hacer aduana" de la Argentina a Chile en Uspallata, y desde Chile a la Argentina en el Puerto Terrestre Los Andes, sin puntos intermedios. El promedio de camiones que opera en el cruce internacional Cristo Redentor es de 700 a 800 por día. En otras épocas, la cifra alcanzó los 1100 por día. "Tratamos de ser competitivos. Por el nivel de inflación, lentamente estamos perdiendo competitividad con los países limítrofes. Tenemos tarifas internacionales y la inflación no la podemos exportar", dijo Di Césare. EN FORMA EXPEDITA En esta época invernal, la marcha de los camiones se hace más difícil. Pero el vicepresidente de Aprocam expresó que gracias a la Dirección Nacional de Vialidad, con el apoyo de Vialidad Provincial de Mendoza, "se trabaja en forma expedita". Como alternativa al Cristo Redentor, a principios de este mes, en la ciudad mendocina de San Rafael, el embajador argentino Ginés González García impulsó el paso internacional Las Leñas, que unirá el sur de la provincia con la Sexta Región chilena. Se estima que por ese camino podrían transitar 1052 automóviles, 212 colectivos y 885 camiones por día. Desde la Argentina, la empresa Cornero Venezia Consultores de Ingeniería será la responsable del estudio de prefactibilidad. Del lado trasandino, el encargado de dicha tarea será el consorcio Len y Asociados e Ingeniería Cuatro, con una inversión de unos 356.000 dólares. Del otro lado, si algo no le falta a Misiones es acceso al Mercosur. Tiene habilitados cinco pasos fronterizos para el transporte de cargas. Cuatro con Brasil: por frontera seca, Bernardo de Irigoyen (Argentina) y Dionisio Cerqueira (Brasil); a través de un puente, Puerto de Iguazú y Foz de Iguazú -por el que circula gran parte del tránsito del Mercosur hacia San Pablo-, y dos pasos más por medio de balsas: uno es entre San Javier-Porto Xavier y el otro, habilitado recientemente, entre Alba Posse-Puerto Mahuá. La quinta unión fronteriza es con Paraguay, a través del Puente Internacional Posadas-Encarnación. "La ubicación de la provincia es privilegiada. Operamos carga desde y hacia ambos países", manifestó Carlos Lorenzo, presidente de la Cámara de Empresarios Misioneros del Autotransporte de Cargas (Cemac). "Tenemos un gran interés, incluso hemos hecho gestiones con la propia Fadeeac (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas), en tratar de agilizar los pasos", afirmó. En línea con Canteros y Di Césare, enfatizó que "un control único integrado sería una alternativa". MODELOS POR IMITAR "Quizá la meta que deben fijarse los países miembros del Mercosur y países asociados es imitar el modelo de la Comunidad Europea o el que hoy mantienen los Estados Unidos, México y Canadá", dijo Lorenzo. También apuntó que otro de los aspectos por resolverse en lo inmediato es el tipo de cambio y su conversión a las monedas locales. Si bien dijo que mejoró la infraestructura del cruce Bernardo de Irigoyen y Dionisio Cerqueira -con una fuerte inversión del gobierno Estadual de Santa Catarina (Brasil)- aclaró que "los pasos fronterizos colapsan", debido a las temporadas de gran exportación de productos primarios. Esa situación provoca demoras, "lo que significa tener un camión parado en la frontera", con las malas consecuencias que ya se conocen. El anhelo es que se concreten las inversiones necesarias en infraestructuras en los cinco pasos fronterizos de Misiones para "alcanzar las mejoras en cuestiones clave como seguridad y comodidad", dijo el titular de Cemac. "Si bien no favorece el tipo de cambio, el parque automotor tiene una ocupación plena. Muchas de las cargas van hasta el paso fronterizo y después son tomadas por camiones en Brasil o bien se contrata el transporte desde ese país por las ventajas competitivas que tiene hoy la actividad, por sus menores costos y facilidad en acceder a créditos blandos con mayor plazo de pago", señaló. La actividad demanda la construcción de dos puentes sobre el río Uruguay, entre Misiones y el Estado de Río Grande do Sul, en Brasil. El fin es reducir el tiempo de estadía a menores costos, logrando mayores volúmenes de cargas. El único puente que conecta Posadas y Encarnación también "está saturado", ya que el tránsito es compartido con vehículos particulares. Un último punto preocupa mucho al sector: las multas se transformaron en un fuerte dolor de cabeza para las empresas de transporte internacional. Desde el sector privado se quejan por el alto valor de las sanciones y destacan que, en algunos casos, ponen en riesgo la renovación de los permisos vigentes. El vicepresidente de Ataci, Esteban Canteros, explicó que "al no existir sobre los distintos aspectos del transporte internacional normas comunitarias aprobadas en el marco del Mercosur, se establece una discrepancia entre los que serían las normas comunitarias y la normativa de la legislación nacional de cada país".

Fuente: lanacion.com | Martes 25 de junio de 2013 | Publicado en edición impresa.